Свяжитесь снами любым удобным способом:
Дорога в будущее
Вечером 7 октября проезжающие по 133 километру трассы Петропавловск — Мильково водители были приятно удивлены не только прекрасным качеством ровнейшего дорожного полотна, но и красочным фейерверком. Так строители-дорожники фирмы «Устой-М» отметили итог трёхлетней реконструкции участка шоссе протяжённостью 36 километров.
Накануне торжественного события в гостях у дорожников побывал корреспондент «АиФ-Камчатка». Первым на вопросы ответил директор ООО «Устой-М» Юрий Ломакин. Руководитель рассказывал о фирме сдержанно и немногословно, но живая заинтересованность делом, проблемами состояния камчатских дорог и личная ответственность за выполненную работу прорывалась в беседе красной нитью: «Это наши дороги, наша работа!». А речь шла речь и о финансировании, и о «закапывании денег в асфальт».
— Юрий Валентинович, почему всё-таки так плохи наши дороги, на которых человека порой трясёт, как грушу, не говоря уже о многострадальной технике?
— На сегодняшний день примерно 90 % гравийных и 75 % асфальтобетонных дорог не соответствуют государственным стандартам. Есть такие, которые не ремонтируются уже 10-15 лет. К примеру, от 44 до 117 км Мильковской трассы дорога разбита, вся в дырах, нет профиля… И это асфальтированная дорога! Что уж говорить о гравийных. Там проблема в отсутствии дорожной одежды. Ремонтное профилирование покрытия с добавлением материалов — это как раз закапывание денег. А нужно ремонтировать нормально, хотя бы сантиметров 15 делать дорожную «одежду» из подобранной гравийно-песчаной смеси. Тогда бы мы один раз после дождичка прогрейдеровали, и всё, недели полторы будет стоять нормальная дорога! А сейчас хоть каждый раз грейдируй — эффекта нет практически никакого.
Даже «японцы» рвутся…
— А почему нельзя сделать нормальную дорожную «одежду»?
— Краевой бюджет должен выделять на это деньги. Сегодня выделяется средств от 10 до 15 % от расчётного норматива на содержание дороги, то есть поддержания её в нормальном состоянии. Отсюда и состояние дорог, которое мы сегодня имеем! Кроме того, идёт сокращение программы развития Дальнего Востока и Забайкалья — с 2011 года она урезана на 147 млрд. рублей. Естественно, заморозились и строительство, и реконструкция дорог. Мощности нарастили — «вперёд-вперёд!», а на продолжение строительства денег нет. Поэтому и на окончание реконструкции Мильковской трассы сегодня нет средств, а основной упор планируется сделать на самые грузонапряжённые дороги вокруг Петропавловска и Елизова.
Грустно, что на поддержание состояния гравийных дорог денег практически не выделяется. Хотя бы километров по 20-30 ремонтировать нормально — ведь ездить невозможно, техника убивается, даже «японцы» рвутся!
— И всё же ваша фирма умудряется делать дороги высокого качества — судя по 36 километрам Мильковской трассы, и не только…
— У нас большое предприятие, все виды деятельности сертифицированы, все соцгарантии у работников есть, все налоги платятся. Это большая нагрузка. Плюс новое оборудование и техника: два асфальтобетонных завода, свои дробильно-сортировочные комплексы, позволяющие гарантировать качество асфальта. Отдел стандартизации неоднократно нас проверял и никаких претензий к качеству материалов не предъявлял: всё соответствует ГОСТам. Мы участвуем в аукционах и выигрываем конкурсы. Просчитываем всё и определяемся, можем ли уложиться в эту сумму. Конечно, работая на краевых дорогах, которые мы обслуживаем круглогодично, к примеру, от 30 км по 158-й по Мильковской трассе, мы стараемся по максимуму выполнять даже те задачи, которые не заложены в техзадании. Нам же её обслуживать, а значит, легче будет содержать. Приведу пример: участок дороги от 34-го до 40 километра. Там не заложены ни очистка полосы отвода, ни канавы, ни уборка… Мы прокапываем канавы сейчас с одной стороны, в следующем году с другой, всё поубираем оттуда, будет чистенько, культурно, так же, как на 40-44 километрах, если вы видели — это двухгодичный объект. Ещё наши дороги: на Ключевской, Мишенной, Мильковская трасса, садовое кольцо, 5-й километр. А вообще, в 2011 году объём работ вырос процентов на 40 % в связи с увеличением финансирования ремонта дорог.
— Кстати о финансах. Можно сэкономить на асфальте? Например, «договориться» с проверяющими, чтобы они выставили в своём заключении нормальную толщину асфальта при реально заниженной?
— Мы этим никогда не занимались — деньги зарабатываем по-другому. За счёт современной техники, специалистов и производительности труда. Новые заводы, современные японские асфальтоукладчики, катки. Отсутствие простоев по техническим причинам. Кстати, вы заметили, рабочие ходят по дорогам с ведёрочками — гудрон разливают при ямочном ремонте? А у нас — современный гудронатор, итальянский. Сидит оператор и автоматически разливает битумную эмульсию, склеивающую слои асфальтобетона.
Не только асфальт
— Просто катать асфальт — мне это не нравится! Я имею в виду петропавловские городские трассы. Например, в прошлом году дорогу на Автомобилистов делали — тупо в асфальт закатали, ни бордюров, ни водоотведения, ничего! Практически техзадание не отработано. Для того чтобы нормально всё сделать, проектно-сметную документацию на работы, планирующиеся в следующем году, нужно готовить уже сейчас. Торги должны проводиться в феврале-марте. Чтобы мы могли нормально подготовиться, отработать техзадание, закупить битум, подготовить материал. А бывает — ждём торгов до сентября и только потом, почти под зиму, заходим на ремонт. Но сейчас положение нормализуется. Работа должна быть плановой и целенаправленной. И качественной! Не просто асфальт закатать! Я, как человек, всю жизнь работающий на дорогах, вижу это так.
— В общем, вы с людьми поговорите — с рабочими, прорабом. Посмотрите, как делается нормальная дорога, — закончил разговор Юрий Валентинович и вызвал водителя.
Немцы, итальянцы и японцы
…Мы ехали по многострадальной Мильковской трассе, а на участках с ровным покрытием водитель Александр неизменно приговаривал с гордостью: «Наша дорога!». Вообще, как я убедилась позже, гордиться хорошо выполненным делом — записное правило дорожников «Устоя», иначе работать они просто не умеют.
На 133 км трассы Петропавловск-Камчатский — Мильково по дорожному полотну двигалась целая колонна: вслед за немецким асфальтоукладчиком медленно и основательно наступали разнокалиберные японские катки, утюжа и без того гладкое асфальтобетонное полотно. Чуть дальше яркая оранжевая машинка деловито заколачивала по краю дорожного полотна специальное ограждение. Александр Смалев, оператор итальянской самоходной копровой машины «Артека», признался, что в работе ему нравится всё: и удобный график, и дружный коллектив, и достойное руководство. И результат в виде ровного ряда аккуратных оцинкованных столбиков по краю дороги, который просто радует глаз.
Асфальтоукладчик «Вольво-титан» из Германии — предмет особой гордости автодорожников «Устоя-М». Как рассказал заместитель директора по капитальному строительству Михаил Ломакин, производительность
машины — 600 тонн в час.
— Но чтобы загрузить его на полную мощность, нужно десять таких заводов, как наша «Никко», купленная в Японии специально под этот объект. Качество и уровень оснащения оборудования позволяет говорить о высоком качестве выходящей продукции — за час выдаётся 60 тонн асфальтобетона. Затем к делу приступает асфальтоукладчик. Следом идёт лёгкий 6-тонный каток, за ним — пневматический 8-тонник и два тяжёлых катка по 13 тонн каждый. Всё это обеспечивает технологический процесс реконструкции автомобильной дороги и её высокое качество.
…Алексея Шишкина, машиниста асфальтоукладчика, мне отрекомендовали как штучного специалиста. Он считает вверенный ему агрегат одним из лучших образцов дорожной техники:
— Такой у нас ещё не было! Машина очень проста в эксплуатации, несмотря на то, что высокотехнологичная, с очень высоким качеством укладки асфальта. Дополнительно на ней установили систему лазерного нивелирования, которая выравнивает все неровности, обеспечивает заданный уклон, проектную толщину слоя. Плюс трамбовка и вибрация — и асфальт почти готов, каткам там практически ничего не остаётся делать. Обслуживание и эксплуатация несложные, все неполадки устраняем на месте.
«И коллектив у нас сплочённый, мужики хорошие все», — добавил с улыбкой «штучный» машинист, возвращаясь в кабину мощной машины. И техника заработала снова, укладывая последние метры второго слоя асфальтобетона…
— Могу гордиться и горжусь своей работой, — стоя на свежем асфальте сказал старший прораб Павел Случевский. — У меня 9 лет стажа в должности прораба, и на Камчатке это уже 16-й мой объект. А этот участок — 36 км 166 м — самый протяжённый на Камчатке. Сегодня мы заканчиваем, наконец, второй, верхний слой покрытия между 117-м и 152-м километрами основной дороги. Дорожная «одежда» — в два слоя: верхний слой основания — пористый асфальтобетон толщиной 6 см и покрытие 4 см из плотного асфальтобетона. Под асфальтом идёт рабочий слой толщиной 42 см и грунт земляного полотна. Установлено и оцинкованное металлическое барьерное ограждение на крутых откосах и поворотах.
Срок службы реконструированной дороги по проекту — 5 лет, до первого ямочного ремонта. То есть 5 лет гарантии — мы сами будем ёё обслуживать. В этой особенности контракта и заключена гарантия целостности и высокого качества дорожного покрытия. Раньше, кстати, было по-другому: одни строят, другие следят.
…На асфальтобетонном заводе «Никко» оператор Фёдор Егунов трудится второй год, с начала монтажа этого оборудования, который производился совместно с японскими специалистами.
— Мой единственный рабочий инструмент — это «мышка». Завод полностью компьютеризирован, качество асфальта отслеживается постоянно, после выкладки его на дорогу и укатки лаборатория берёт пробы. Работа отлажена, команда сплочённая.
За всё время работы бракованного, или жжёного асфальта не было ни разу!
Рецепты качества
…Налюбовавшись на прекрасное дорожное полотно и мощную технику, мы отправились на перевалочную базу в посёлок Дальний — обедать. Повар Елена Тумакова встретила нас радушно. Оказалось, что здесь — целый комплекс для отдыха, утопающий в цветах, где есть даже тренажёрный и теннисный залы с беговой дорожкой. В отдельном помещении — лаборатория.
Инженер-химик-технолог Александр Баранников возглавляет лабораторию уже четвёртый год. На его рабочем столе — образцы дорожного покрытия.
— Я сделал лабораторию с нуля за год, такую мне поставили задачу. Директор оказал большую помощь, предоставив всё необходимое — я мог брать любые приборы, самое современное оборудование, ездить в любые командировки. По строительным материалам мы можем полностью все испытания проводить — кажется, это единственная такая лаборатория на Камчатке, аттестованная в ЦСМ (Центр стандартизации и метрологии по Камчатскому краю. — Ред.).
— А каков сам процесс проверки качества дорожного покрытия?
— Из каждого километра дороги вырезаем по три пробы, испытываем их, определяем коэффициент уплотнения, качество асфальта. Перед началом сезона подбираем состав асфальтобетонных смесей, испытываем их в лаборатории и даём на завод рецепт: сколько щебня, песка, битума, минерального порошка должно быть в смеси. И по этому рецепту, контролируя температуру и скорость подачи материалов в смеситель, делают асфальтобетон. Ежедневно и ежесменно берём пробы из смесителя и проверяем качество асфальтобетона на соответствие требованиям ГОСТа. Кроме того, ежедневно контролируем и качество поступающих материалов. И уже после того, как полотно дороги уложено, мы берём с каждого километра по три керна на анализ.
— Если будут выделять деньги на строительство и на ремонт — всё будет нормально, — подытожил разговор начлаб. — А лабораторию мы будем и дальше развивать. Сейчас закончится сезон, буду просить директора направить меня в Москву в командировку, познакомиться с новыми приборами.
..Экскурсия по одному из дорожных объектов «Устоя-М» подходила к концу. Обед оказался вкуснейшим. За соседним столом водитель тягача Сергей Боровской, отработавший в фирме уже 5 лет, между переменой блюд доверительно сообщил: «Два года назад, когда нас заселяли сюда, это кошмар был. А сейчас — красота. Тепло, душ, свой бойлер, своя столовая, повара — самые лучшие. Готовят, как в ресторане. А цены совсем другие. Завтрак, например, — 40 рублей, обед — 150. Где вас так ещё накормят?» А мой водитель Александр подтвердил: «Поваров специально отбирали, чтобы готовили хорошо, были приветливые, хозяйственные, чистоплотные… И не только здесь — такие базы везде, где мы содержим дороги».
Справка
ООО «Устой-М» образовано в 2003 году. Основные виды деятельности: строительство, содержание и ремонт автомобильных дорог, земляные работы любой сложности под заказ. Компания имеет все необходимые лицензии, парк современной, преимущественно импортной, тяжёлой специальной дорожно-строительной техники и собственные асфальтобетонные заводы. Техника ООО «Устой-М» насчитывает более 200 единиц и ежегодно пополняется. Главный офис компании — в г. Петропавловске-Камчатском.
Дорожные дистанции, занимающиеся содержанием автомобильных дорог Камчатского края, расположены в г. Елизово, п. Дальний, с. Соболево, ДРП Апача, п. Усть-Камчатск, с. Никольское. Коллектив предприятия насчитывает около 200 человек. Многие дорожники отмечены высокими наградами.
Аргументы и Факты | №43 25 октября 2011 г.
— Юрий Валентинович, почему всё-таки так плохи наши дороги, на которых человека порой трясёт, как грушу, не говоря уже о многострадальной технике?
— На сегодняшний день примерно 90 % гравийных и 75 % асфальтобетонных дорог не соответствуют государственным стандартам. Есть такие, которые не ремонтируются уже 10-15 лет. К примеру, от 44 до 117 км Мильковской трассы дорога разбита, вся в дырах, нет профиля… И это асфальтированная дорога! Что уж говорить о гравийных. Там проблема в отсутствии дорожной одежды. Ремонтное профилирование покрытия с добавлением материалов — это как раз закапывание денег. А нужно ремонтировать нормально, хотя бы сантиметров 15 делать дорожную «одежду» из подобранной гравийно-песчаной смеси. Тогда бы мы один раз после дождичка прогрейдеровали, и всё, недели полторы будет стоять нормальная дорога! А сейчас хоть каждый раз грейдируй — эффекта нет практически никакого.
Даже «японцы» рвутся…
— А почему нельзя сделать нормальную дорожную «одежду»?
— Краевой бюджет должен выделять на это деньги. Сегодня выделяется средств от 10 до 15 % от расчётного норматива на содержание дороги, то есть поддержания её в нормальном состоянии. Отсюда и состояние дорог, которое мы сегодня имеем! Кроме того, идёт сокращение программы развития Дальнего Востока и Забайкалья — с 2011 года она урезана на 147 млрд. рублей. Естественно, заморозились и строительство, и реконструкция дорог. Мощности нарастили — «вперёд-вперёд!», а на продолжение строительства денег нет. Поэтому и на окончание реконструкции Мильковской трассы сегодня нет средств, а основной упор планируется сделать на самые грузонапряжённые дороги вокруг Петропавловска и Елизова.
Грустно, что на поддержание состояния гравийных дорог денег практически не выделяется. Хотя бы километров по 20-30 ремонтировать нормально — ведь ездить невозможно, техника убивается, даже «японцы» рвутся!
— И всё же ваша фирма умудряется делать дороги высокого качества — судя по 36 километрам Мильковской трассы, и не только…
— У нас большое предприятие, все виды деятельности сертифицированы, все соцгарантии у работников есть, все налоги платятся. Это большая нагрузка. Плюс новое оборудование и техника: два асфальтобетонных завода, свои дробильно-сортировочные комплексы, позволяющие гарантировать качество асфальта. Отдел стандартизации неоднократно нас проверял и никаких претензий к качеству материалов не предъявлял: всё соответствует ГОСТам. Мы участвуем в аукционах и выигрываем конкурсы. Просчитываем всё и определяемся, можем ли уложиться в эту сумму. Конечно, работая на краевых дорогах, которые мы обслуживаем круглогодично, к примеру, от 30 км по 158-й по Мильковской трассе, мы стараемся по максимуму выполнять даже те задачи, которые не заложены в техзадании. Нам же её обслуживать, а значит, легче будет содержать. Приведу пример: участок дороги от 34-го до 40 километра. Там не заложены ни очистка полосы отвода, ни канавы, ни уборка… Мы прокапываем канавы сейчас с одной стороны, в следующем году с другой, всё поубираем оттуда, будет чистенько, культурно, так же, как на 40-44 километрах, если вы видели — это двухгодичный объект. Ещё наши дороги: на Ключевской, Мишенной, Мильковская трасса, садовое кольцо, 5-й километр. А вообще, в 2011 году объём работ вырос процентов на 40 % в связи с увеличением финансирования ремонта дорог.
— Кстати о финансах. Можно сэкономить на асфальте? Например, «договориться» с проверяющими, чтобы они выставили в своём заключении нормальную толщину асфальта при реально заниженной?
— Мы этим никогда не занимались — деньги зарабатываем по-другому. За счёт современной техники, специалистов и производительности труда. Новые заводы, современные японские асфальтоукладчики, катки. Отсутствие простоев по техническим причинам. Кстати, вы заметили, рабочие ходят по дорогам с ведёрочками — гудрон разливают при ямочном ремонте? А у нас — современный гудронатор, итальянский. Сидит оператор и автоматически разливает битумную эмульсию, склеивающую слои асфальтобетона.
Не только асфальт
— Просто катать асфальт — мне это не нравится! Я имею в виду петропавловские городские трассы. Например, в прошлом году дорогу на Автомобилистов делали — тупо в асфальт закатали, ни бордюров, ни водоотведения, ничего! Практически техзадание не отработано. Для того чтобы нормально всё сделать, проектно-сметную документацию на работы, планирующиеся в следующем году, нужно готовить уже сейчас. Торги должны проводиться в феврале-марте. Чтобы мы могли нормально подготовиться, отработать техзадание, закупить битум, подготовить материал. А бывает — ждём торгов до сентября и только потом, почти под зиму, заходим на ремонт. Но сейчас положение нормализуется. Работа должна быть плановой и целенаправленной. И качественной! Не просто асфальт закатать! Я, как человек, всю жизнь работающий на дорогах, вижу это так.
— В общем, вы с людьми поговорите — с рабочими, прорабом. Посмотрите, как делается нормальная дорога, — закончил разговор Юрий Валентинович и вызвал водителя.
Немцы, итальянцы и японцы
…Мы ехали по многострадальной Мильковской трассе, а на участках с ровным покрытием водитель Александр неизменно приговаривал с гордостью: «Наша дорога!». Вообще, как я убедилась позже, гордиться хорошо выполненным делом — записное правило дорожников «Устоя», иначе работать они просто не умеют.
На 133 км трассы Петропавловск-Камчатский — Мильково по дорожному полотну двигалась целая колонна: вслед за немецким асфальтоукладчиком медленно и основательно наступали разнокалиберные японские катки, утюжа и без того гладкое асфальтобетонное полотно. Чуть дальше яркая оранжевая машинка деловито заколачивала по краю дорожного полотна специальное ограждение. Александр Смалев, оператор итальянской самоходной копровой машины «Артека», признался, что в работе ему нравится всё: и удобный график, и дружный коллектив, и достойное руководство. И результат в виде ровного ряда аккуратных оцинкованных столбиков по краю дороги, который просто радует глаз.
Асфальтоукладчик «Вольво-титан» из Германии — предмет особой гордости автодорожников «Устоя-М». Как рассказал заместитель директора по капитальному строительству Михаил Ломакин, производительность
машины — 600 тонн в час.
— Но чтобы загрузить его на полную мощность, нужно десять таких заводов, как наша «Никко», купленная в Японии специально под этот объект. Качество и уровень оснащения оборудования позволяет говорить о высоком качестве выходящей продукции — за час выдаётся 60 тонн асфальтобетона. Затем к делу приступает асфальтоукладчик. Следом идёт лёгкий 6-тонный каток, за ним — пневматический 8-тонник и два тяжёлых катка по 13 тонн каждый. Всё это обеспечивает технологический процесс реконструкции автомобильной дороги и её высокое качество.
…Алексея Шишкина, машиниста асфальтоукладчика, мне отрекомендовали как штучного специалиста. Он считает вверенный ему агрегат одним из лучших образцов дорожной техники:
— Такой у нас ещё не было! Машина очень проста в эксплуатации, несмотря на то, что высокотехнологичная, с очень высоким качеством укладки асфальта. Дополнительно на ней установили систему лазерного нивелирования, которая выравнивает все неровности, обеспечивает заданный уклон, проектную толщину слоя. Плюс трамбовка и вибрация — и асфальт почти готов, каткам там практически ничего не остаётся делать. Обслуживание и эксплуатация несложные, все неполадки устраняем на месте.
«И коллектив у нас сплочённый, мужики хорошие все», — добавил с улыбкой «штучный» машинист, возвращаясь в кабину мощной машины. И техника заработала снова, укладывая последние метры второго слоя асфальтобетона…
— Могу гордиться и горжусь своей работой, — стоя на свежем асфальте сказал старший прораб Павел Случевский. — У меня 9 лет стажа в должности прораба, и на Камчатке это уже 16-й мой объект. А этот участок — 36 км 166 м — самый протяжённый на Камчатке. Сегодня мы заканчиваем, наконец, второй, верхний слой покрытия между 117-м и 152-м километрами основной дороги. Дорожная «одежда» — в два слоя: верхний слой основания — пористый асфальтобетон толщиной 6 см и покрытие 4 см из плотного асфальтобетона. Под асфальтом идёт рабочий слой толщиной 42 см и грунт земляного полотна. Установлено и оцинкованное металлическое барьерное ограждение на крутых откосах и поворотах.
Срок службы реконструированной дороги по проекту — 5 лет, до первого ямочного ремонта. То есть 5 лет гарантии — мы сами будем ёё обслуживать. В этой особенности контракта и заключена гарантия целостности и высокого качества дорожного покрытия. Раньше, кстати, было по-другому: одни строят, другие следят.
…На асфальтобетонном заводе «Никко» оператор Фёдор Егунов трудится второй год, с начала монтажа этого оборудования, который производился совместно с японскими специалистами.
— Мой единственный рабочий инструмент — это «мышка». Завод полностью компьютеризирован, качество асфальта отслеживается постоянно, после выкладки его на дорогу и укатки лаборатория берёт пробы. Работа отлажена, команда сплочённая.
За всё время работы бракованного, или жжёного асфальта не было ни разу!
Рецепты качества
…Налюбовавшись на прекрасное дорожное полотно и мощную технику, мы отправились на перевалочную базу в посёлок Дальний — обедать. Повар Елена Тумакова встретила нас радушно. Оказалось, что здесь — целый комплекс для отдыха, утопающий в цветах, где есть даже тренажёрный и теннисный залы с беговой дорожкой. В отдельном помещении — лаборатория.
Инженер-химик-технолог Александр Баранников возглавляет лабораторию уже четвёртый год. На его рабочем столе — образцы дорожного покрытия.
— Я сделал лабораторию с нуля за год, такую мне поставили задачу. Директор оказал большую помощь, предоставив всё необходимое — я мог брать любые приборы, самое современное оборудование, ездить в любые командировки. По строительным материалам мы можем полностью все испытания проводить — кажется, это единственная такая лаборатория на Камчатке, аттестованная в ЦСМ (Центр стандартизации и метрологии по Камчатскому краю. — Ред.).
— А каков сам процесс проверки качества дорожного покрытия?
— Из каждого километра дороги вырезаем по три пробы, испытываем их, определяем коэффициент уплотнения, качество асфальта. Перед началом сезона подбираем состав асфальтобетонных смесей, испытываем их в лаборатории и даём на завод рецепт: сколько щебня, песка, битума, минерального порошка должно быть в смеси. И по этому рецепту, контролируя температуру и скорость подачи материалов в смеситель, делают асфальтобетон. Ежедневно и ежесменно берём пробы из смесителя и проверяем качество асфальтобетона на соответствие требованиям ГОСТа. Кроме того, ежедневно контролируем и качество поступающих материалов. И уже после того, как полотно дороги уложено, мы берём с каждого километра по три керна на анализ.
— Если будут выделять деньги на строительство и на ремонт — всё будет нормально, — подытожил разговор начлаб. — А лабораторию мы будем и дальше развивать. Сейчас закончится сезон, буду просить директора направить меня в Москву в командировку, познакомиться с новыми приборами.
..Экскурсия по одному из дорожных объектов «Устоя-М» подходила к концу. Обед оказался вкуснейшим. За соседним столом водитель тягача Сергей Боровской, отработавший в фирме уже 5 лет, между переменой блюд доверительно сообщил: «Два года назад, когда нас заселяли сюда, это кошмар был. А сейчас — красота. Тепло, душ, свой бойлер, своя столовая, повара — самые лучшие. Готовят, как в ресторане. А цены совсем другие. Завтрак, например, — 40 рублей, обед — 150. Где вас так ещё накормят?» А мой водитель Александр подтвердил: «Поваров специально отбирали, чтобы готовили хорошо, были приветливые, хозяйственные, чистоплотные… И не только здесь — такие базы везде, где мы содержим дороги».
Справка
ООО «Устой-М» образовано в 2003 году. Основные виды деятельности: строительство, содержание и ремонт автомобильных дорог, земляные работы любой сложности под заказ. Компания имеет все необходимые лицензии, парк современной, преимущественно импортной, тяжёлой специальной дорожно-строительной техники и собственные асфальтобетонные заводы. Техника ООО «Устой-М» насчитывает более 200 единиц и ежегодно пополняется. Главный офис компании — в г. Петропавловске-Камчатском.
Дорожные дистанции, занимающиеся содержанием автомобильных дорог Камчатского края, расположены в г. Елизово, п. Дальний, с. Соболево, ДРП Апача, п. Усть-Камчатск, с. Никольское. Коллектив предприятия насчитывает около 200 человек. Многие дорожники отмечены высокими наградами.
Аргументы и Факты | №43 25 октября 2011 г.