Дороги на краю земли
Там, где начинается Россия, где долгая снежная зима и совсем короткое лето, куда строительные грузы с материка можно доставить только морем или самолётом, а наземное транспортное сообщение требует особой подготовки, особого внимания и особого ухода, тем не менее можно строить качественные дороги, осваивать современные технологии и по праву гордиться результатами своей деятельности. Более чем десятилетним опытом это подтверждает камчатское дорожно-строительное предприятие «Устой-М».
Компания «Устой-М» строит и обслуживает камчатские дороги с 2003 года. Сейчас на содержании предприятия порядка 600 км территориальных дорог Петропавловск-Камчатский — Мильково и Ключи — Усть-Камчатск. За зиму дорожники убирают и вывозят с них тысячи тонн снега. Когда в начале мая мы говорили с директором ООО «Устой-М» Юрием Ломакиным о новом дорожном сезоне, в некоторых районах Камчатки высота снежного покрова ещё достигала полутора метров, а значит сезон зимнего содержания у дорожников не закончился.
Финансирование работ по обслуживанию региональных дорог с каждым годом понемногу растёт, и всё-таки пока едва достигает 30 процентов от норматива. А с учётом нынешнего роста цен на материалы, топливо и запчасти вряд ли «дотягивает» и до четверти нормы. Тем не менее дорожники упорно продолжают сохранять дороги полуострова. Северяне привыкли сами обустраивать свою жизнь и рассчитывать на собственные силы.
— Мы стараемся, как только появляется возможность, вкладывать деньги в материалы, чтобы потом не ждать по нескольку месяцев, когда их доставят с материка, — объясняет Юрий Валентинович. — Например, битум закупили осенью прошлого года, а теперь, когда материалы заметно подорожали, выживаем только за счёт собственного производства. У нас свои карьеры, свои комплексы, свои заводы — всё своё.
Финансирование работ по обслуживанию региональных дорог с каждым годом понемногу растёт, и всё-таки пока едва достигает 30 процентов от норматива. А с учётом нынешнего роста цен на материалы, топливо и запчасти вряд ли «дотягивает» и до четверти нормы. Тем не менее дорожники упорно продолжают сохранять дороги полуострова. Северяне привыкли сами обустраивать свою жизнь и рассчитывать на собственные силы.
— Мы стараемся, как только появляется возможность, вкладывать деньги в материалы, чтобы потом не ждать по нескольку месяцев, когда их доставят с материка, — объясняет Юрий Валентинович. — Например, битум закупили осенью прошлого года, а теперь, когда материалы заметно подорожали, выживаем только за счёт собственного производства. У нас свои карьеры, свои комплексы, свои заводы — всё своё.
— Кроме содержания дорог, на каких объектах занято ООО «Устой-М» в этом сезоне?
— С прошлого года мы работаем на реконструкции участка 249-260 км региональной автомобильной дороги Петропавловск-Камчатский — Мильково. В этом году объект будет сдан в эксплуатацию. Ещё на один переходящий объект — участок 106-112 км этой же дороги — контракт заключён в этом году. Это пучинистый участок, на нём необходимо заменить земполотно, уложить новый асфальт. Сейчас мы начинаем земляные работы, а в 2016 году участок будет полностью реконструирован. Кроме того, предприятие продолжит работу по региональной программе благоустройства районных центров. Уже выигран контракт на первый этап благоустройства посёлка Усть-Большерецк и есть желание поучаствовать в торгах по второму этапу. Очень интересный объект для «Устой-М» — строительство биатлонного комплекса в Петропавловске-Камчатском. В прошлом году мы проложили там пять с половиной километров лыжно-роллерной трассы, в этом году закончим асфальтирование стадиона. Но даже с учётом всех этих работ пока мощности предприятия загружены не более чем наполовину.
— Есть надежда, что объёмы вырастут до конца сезона?
— Мы предполагаем, что в июле-августе будут разыграны контракты ещё на два участка дороги Петропавловск-Камчатский — Мильково. Проекты сейчас на экспертизе, деньги на них выделены из федерального дорожного фонда, мы планируем участвовать в торгах.
— Насколько велики шансы выиграть контракт, есть ли конкуренция среди дорожников на Камчатке?
— На небольшие объекты, конечно, конкуренция есть. Даже на объекты содержания при том более чем скромном финансировании, которое выделяется на этот вид дорожной деятельности, цена контракта снижается на торгах. На крупные объекты компании с материка пока не выходят, а среди местных дорожных предприятий не много найдётся таких, у кого для этого есть финансовые возможности. Обеспечение заявки — довольно приличная сумма, 10 процентов от стоимости. Банковская гарантия — тоже деньги немалые. Не всякий банк даёт банковскую гарантию и не у всякого теперь её можно взять. Это сложно даже такой мощной организации, как «Устой-М».
— Всё-таки новый закон о контрактной системе усложнил дорожникам жизнь?
— В части обеспечения заявки, обеспечения контракта — безусловно. У нас были такие контракты на содержание, когда пришлось вкладывать собственные оборотные средства предприятия, пока мы не получили банковскую гарантию. По гарантии тоже затраты довольно серьёзные: мы заходим на объект на три года, платим пять процентов годовых от банковской гарантии, итого 15 процентов — сумма приличная, а она ведь нигде не закладывается и не учитывается. Штрафы тоже ужесточились, но мы стараемся работать так, чтобы штрафные санкции свести к минимуму. Просто получается, что у нас односторонний контракт — все штрафы в одну сторону, все обязанности в одну сторону.
— Есть ещё один момент, который нигде не учитывается, — изменение цен на материалы. В контрактах прописана их фиксированная стоимость на момент разработки проекта…
— Это очень сложный вопрос и для нас очень болезненный, особенно в этом году. Заказчик проектно-сметную документацию должен пропускать через торги. Вот последний пример: в торгах на выполнение проектно-сметной документации участвовало 18 претендентов. Скинули от 60 до 70 процентов от первоначальной стоимости контракта. Как дальше будет действовать проектировщик, выиграв такой контракт? Ему ведь надо ещё и в сроки успеть уложиться. Поэтому по минимуму всё это делается, где-то вместо 20 буров по геологии, скажем, делается два или вовсе используются данные из Интернета. В итоге мы получаем проекты соответствующего качества. И по расчётам стоимости тоже. Есть разные методы расчёта — ресурсный метод, федеральные единичные расценки, территориальные единичные расценки… Проектировщик берёт, что проще и что позволяет быстрее пройти экспертизу. А в итоге получается, что в прошлом году стоимость асфальтобетона у нас была 750-800 рублей за квадратный метр, а в этом году торговались объекты со стоимостью асфальтобетона по 500 рублей за квадратный метр. Поэтому есть прецеденты, когда на некоторые объекты никто из дорожников просто не выходит на торги — такая цена.
— Проектный отдел, созданный в ООО «Устой-М», не может сам готовить проектно-сметную документацию, или просто не хотите быть 19 участником торгов?
— Небольшие объекты по ремонту мы делаем, а на крупные пока не выходим. Сейчас помогаем с геологией, предоставляем свою лабораторию проектной организации на трёх участках реконструкции. Мы планируем выйти на торги на эти объекты через два года, и есть вероятность, что мы их выиграем, поэтому в наших интересах, чтобы проектно-сметная документация была выполнена качественно. Но даже если их выиграет кто-то другой, мы, как жители региона, всё равно заинтересованы в том, чтобы по этим проектам была построена качественная дорога.
— Что это за объекты?
— Это та же дорога Петропавловск-Камчатский — Мильково. На ней до Милькова осталось порядка 90 км гравийки. Сейчас этот разрыв переводится в асфальтобетонное покрытие: что-то уже делают дорожники, что-то ещё на стадии разработки проектов, что-то на стадии подготовки к торгам на проектирование.
— Насколько активно здесь, на краю земли, используются современные технологии дорожного строительства?
— Всё опять же упирается в проекты. Если проектировщики заложили гофрированные трубы, геотекстиль, георешётки, значит, мы их применяем. Если не заложили — мы не можем применить.
— С прошлого года мы работаем на реконструкции участка 249-260 км региональной автомобильной дороги Петропавловск-Камчатский — Мильково. В этом году объект будет сдан в эксплуатацию. Ещё на один переходящий объект — участок 106-112 км этой же дороги — контракт заключён в этом году. Это пучинистый участок, на нём необходимо заменить земполотно, уложить новый асфальт. Сейчас мы начинаем земляные работы, а в 2016 году участок будет полностью реконструирован. Кроме того, предприятие продолжит работу по региональной программе благоустройства районных центров. Уже выигран контракт на первый этап благоустройства посёлка Усть-Большерецк и есть желание поучаствовать в торгах по второму этапу. Очень интересный объект для «Устой-М» — строительство биатлонного комплекса в Петропавловске-Камчатском. В прошлом году мы проложили там пять с половиной километров лыжно-роллерной трассы, в этом году закончим асфальтирование стадиона. Но даже с учётом всех этих работ пока мощности предприятия загружены не более чем наполовину.
— Есть надежда, что объёмы вырастут до конца сезона?
— Мы предполагаем, что в июле-августе будут разыграны контракты ещё на два участка дороги Петропавловск-Камчатский — Мильково. Проекты сейчас на экспертизе, деньги на них выделены из федерального дорожного фонда, мы планируем участвовать в торгах.
— Насколько велики шансы выиграть контракт, есть ли конкуренция среди дорожников на Камчатке?
— На небольшие объекты, конечно, конкуренция есть. Даже на объекты содержания при том более чем скромном финансировании, которое выделяется на этот вид дорожной деятельности, цена контракта снижается на торгах. На крупные объекты компании с материка пока не выходят, а среди местных дорожных предприятий не много найдётся таких, у кого для этого есть финансовые возможности. Обеспечение заявки — довольно приличная сумма, 10 процентов от стоимости. Банковская гарантия — тоже деньги немалые. Не всякий банк даёт банковскую гарантию и не у всякого теперь её можно взять. Это сложно даже такой мощной организации, как «Устой-М».
— Всё-таки новый закон о контрактной системе усложнил дорожникам жизнь?
— В части обеспечения заявки, обеспечения контракта — безусловно. У нас были такие контракты на содержание, когда пришлось вкладывать собственные оборотные средства предприятия, пока мы не получили банковскую гарантию. По гарантии тоже затраты довольно серьёзные: мы заходим на объект на три года, платим пять процентов годовых от банковской гарантии, итого 15 процентов — сумма приличная, а она ведь нигде не закладывается и не учитывается. Штрафы тоже ужесточились, но мы стараемся работать так, чтобы штрафные санкции свести к минимуму. Просто получается, что у нас односторонний контракт — все штрафы в одну сторону, все обязанности в одну сторону.
— Есть ещё один момент, который нигде не учитывается, — изменение цен на материалы. В контрактах прописана их фиксированная стоимость на момент разработки проекта…
— Это очень сложный вопрос и для нас очень болезненный, особенно в этом году. Заказчик проектно-сметную документацию должен пропускать через торги. Вот последний пример: в торгах на выполнение проектно-сметной документации участвовало 18 претендентов. Скинули от 60 до 70 процентов от первоначальной стоимости контракта. Как дальше будет действовать проектировщик, выиграв такой контракт? Ему ведь надо ещё и в сроки успеть уложиться. Поэтому по минимуму всё это делается, где-то вместо 20 буров по геологии, скажем, делается два или вовсе используются данные из Интернета. В итоге мы получаем проекты соответствующего качества. И по расчётам стоимости тоже. Есть разные методы расчёта — ресурсный метод, федеральные единичные расценки, территориальные единичные расценки… Проектировщик берёт, что проще и что позволяет быстрее пройти экспертизу. А в итоге получается, что в прошлом году стоимость асфальтобетона у нас была 750-800 рублей за квадратный метр, а в этом году торговались объекты со стоимостью асфальтобетона по 500 рублей за квадратный метр. Поэтому есть прецеденты, когда на некоторые объекты никто из дорожников просто не выходит на торги — такая цена.
— Проектный отдел, созданный в ООО «Устой-М», не может сам готовить проектно-сметную документацию, или просто не хотите быть 19 участником торгов?
— Небольшие объекты по ремонту мы делаем, а на крупные пока не выходим. Сейчас помогаем с геологией, предоставляем свою лабораторию проектной организации на трёх участках реконструкции. Мы планируем выйти на торги на эти объекты через два года, и есть вероятность, что мы их выиграем, поэтому в наших интересах, чтобы проектно-сметная документация была выполнена качественно. Но даже если их выиграет кто-то другой, мы, как жители региона, всё равно заинтересованы в том, чтобы по этим проектам была построена качественная дорога.
— Что это за объекты?
— Это та же дорога Петропавловск-Камчатский — Мильково. На ней до Милькова осталось порядка 90 км гравийки. Сейчас этот разрыв переводится в асфальтобетонное покрытие: что-то уже делают дорожники, что-то ещё на стадии разработки проектов, что-то на стадии подготовки к торгам на проектирование.
— Насколько активно здесь, на краю земли, используются современные технологии дорожного строительства?
— Всё опять же упирается в проекты. Если проектировщики заложили гофрированные трубы, геотекстиль, георешётки, значит, мы их применяем. Если не заложили — мы не можем применить.
Вот так скромно Юрий Ломакин характеризует технологические достижения ООО «Устой-М», одного из самых передовых на Камчатке дорожно-строительных предприятий — и в плане внедрения современных технологий тоже. Например, при строительстве биатлонного комплекса впервые на полуострове специалистами ООО «Устой-М» был применён особый состав асфальтобетонной смеси со специальным слоем покрытия для лыжно-роллерных трасс. Также впервые на Камчатке на благоустройстве посёлка Эссо в прошлом году была использована технология укладки асфальтобетона на основание из композитного материала и георешётки. «Устой-М» первым уложил ЩМА на шестикилометровом участке в районе Сокоча, а на пучинистых участках Мильковской трассы в качестве дренирующего слоя использовал нетканый синтетический материал «Дорнит». В «Устой-М» работает единственная на Камчатке аккредитованная лаборатория, производящая ежедневный внутренний и внешний контроль качества асфальтобетонной смеси и выполненных работ. В техническом парке компании — более 200 единиц техники, в том числе современные заводы для производства асфальтобетона и щебёночно-мастичной асфальтобетонной смеси, высокотехнологичный завод для производства битумной эмульсии, цементно-помольная установка и бетонно-растворный узел для производства изделий из железобетона и бордюрного камня, «Чипсиллер» для синхронного распределения щебня и вяжущего, асфальтоукладчики с лазерной системой нивелирования. Одним словом, дорожники ООО «Устой-М» постоянно доказывают, что, работая не в самых благоприятных условиях, можно не только ставить перед собой большие цели, но и создавать возможности для их достижения.
— У нас закваска-то старая, — говорит Юрий Ломакин. — Те, кто всю жизнь работает на дорогах, другого не представляют. Когда знаешь, как сделать лучше, хочется так и сделать. И даже в тяжёлые времена правительство не бросает нас, дорожников, пытается каким-то образом выделять деньги на дороги, несмотря на дефицит бюджета…
Вероятно, потому, что именно с дорог начинается создание условий и для жизни людей, и для экономики государства.
Направление (n-dv.info) | №5 (64) Июнь 2015
— У нас закваска-то старая, — говорит Юрий Ломакин. — Те, кто всю жизнь работает на дорогах, другого не представляют. Когда знаешь, как сделать лучше, хочется так и сделать. И даже в тяжёлые времена правительство не бросает нас, дорожников, пытается каким-то образом выделять деньги на дороги, несмотря на дефицит бюджета…
Вероятно, потому, что именно с дорог начинается создание условий и для жизни людей, и для экономики государства.
Елена Меренкова
Направление (n-dv.info) | №5 (64) Июнь 2015