В прошлом году мы отремонтировали около 30 километров дорог с асфальтобетонным покрытием, кроме того, работали на объектах ЗАО «Камголд» — построили 25 километров дорог, подготовили площадки для вахтового посёлка. За счёт этого положение предприятия более–менее выровнялось. Значимые объекты у нас были, когда была программа развития Дальнего Востока и Забайкалья, сейчас она закончена, крупных объектов нет — только небольшие ремонты.

Камчатский край входит в число шести или семи регионов, в которых расходы на дорожное хозяйство составляют менее трёх процентов от совокупного бюджета. Это говорит об отношении администрации Камчатского края к развитию дорожного хозяйства в регионе. На 2013 год объём финансирования составляет около двухсот миллионов рублей, это порядка 12 километров ремонта асфальтобетона и какие–то совсем небольшие объекты. Причём эти аукционы ещё нужно выиграть — на фоне общего уменьшения объёмов конкуренция между дорожными предприятиями в регионе резко возрастёт.

В такой ситуации содержать предприятие, которое способно выполнять миллиардный объём, сложно. Поэтому у нас есть выбор: либо сокращать мощности наполовину, заниматься только содержанием и небольшим ремонтом, либо искать какую–то альтернативу, пытаться выйти на федеральные объекты, тем более что там предстоят большие объёмы работ. В том, что предприятие способно справиться с такой задачей, я не сомневаюсь. В 2012 году мы приглашали из Москвы специалистов, чтобы запустить технологию укладки щебёночно–мастичного асфальтобетона. На шестикилометровом участке уложили ЩМА, никаких претензий к качеству нашей работы не было, справились без замечаний. У нас хорошая лаборатория, грамотные специалисты, качественное оборудование для производства дорожно–строительных материалов. Поэтому по техническим условиям устройство ЩМА для нас сложности не представляет. У нас другая проблема — стоимость. Планировали ещё на двух объектах в районе Елизово уложить ЩМА, но по расчётам заказчика стоимость щебёночно–мастичного асфальтобетона оказалась ниже, чем обычного горячего асфальтобетона, хотя при технологии устройства ЩМА и трудозатрат, и щебня больше, и температура смеси выше, а значит, и затраты на её производство будут выше. По нашим расчётам удорожание составляет порядка 25 процентов.

Если нам удастся выйти на федеральный объект, ни с людьми, ни с техникой особых проблем не будет. У нас два асфальтобетонных завода, один останется на Камчатке, один — поедет на новый объект вместе с дробильно–сор­тировочным комплексом. В течение полутора месяцев мы можем спокойно перебазироваться и установить оборудование на любом объекте.

В ООО «Устой–М» сейчас работает 200 человек. Кадры, конечно, приходится собирать по крупицам. У нас ведь удалённая территория, замкнутое пространство. Есть специалисты, которые давно работают в отрасли, есть молодёжь, которая сейчас начинает осваивать профессию, а между ними — разрыв в 10–15 лет, время, когда в кадровом вопросе был полный провал. В течение нескольких лет мы приезжали в ТОГУ: дайте! Разговаривали с выпускниками: нет! Только около четверти всех выпускников кафедры «Автомобильные дороги» остаётся в дорожной отрасли, остальные просто получают образование и уходят. Но тем не менее ситуация начинает хоть как–то меняться: в прошлом году мы пригласили двух мастеров, выпускников вуза. Молодым специалистам снимаем жильё, через год предоставляем льготный кредит на покупку собственного жилья при условии, что в течение пяти лет они останутся работать на предприятии. Сейчас новые механики приехали из Иркутска. Пока они у нас на практике, проходят обучение. С местным ПТУ тоже заключаем договоры, приглашаем учащихся на практику, и если из десяти двое остаются — уже хорошо. Так что кадровые вопросы постепенно решаем.

Что касается освоения технологий, то мы уже лет шесть сами изготавливаем битумную эмульсию. Сначала купили небольшую установку, потом битумно–эмульсионный завод. Используем эмульсию при ямочном ремонте и для подгрунтовки. Подгрунтовка битумной эмульсией значительно отличается от подгрунтовки битумом. Её адгезионные свойства выше, а температура ниже, работать с ней удобнее, она лучше ложится. Используем битумную эмульсию и для поверхностной обработки асфальтобетона.

Применяем георешётки, геотекстиль, гофротрубы. В прошлом году, например, порядка четырёх километров земполотна укрепили георешётками и геотекстилем. На Камчатке кислые почвы, поэтому мы практически в весь битум добавляем присадки, чтобы улучшить адгезию наших каменных материалов с битумом, предотвратить разрушение асфальтобетона. Делаем это за счёт собственных средств — стоимость работ, конечно, никто не увеличивает.

В прошлом году на круглом столе мы говорили о качестве проектно–сметной документации. В этом году создали собственное проектное подразделение и уже вышли на аукционы по проектированию и изысканиям. На небольшие участки ремонта уже начали сами проводить изыскания, проектировать и составлять сметы. Стараемся собственными силами решить и эту проблему.

Чего нельзя сказать о программе развития дорог. Здесь собственными силами нам никак не обойтись. Хотя бы трёх–четырёхлетний план ремонта асфальтобетонных и гравийных покрытий нам просто необходим. Сейчас мы не знаем, что будет завтра. Сегодня финансирование — двести миллионов, завтра будет сто миллионов или пятьсот, как работать дальше, в какую сторону развиваться — неизвестно.

Если бы власть могла нам сказать: вот объекты на ближайшие четыре года, вот деньги на развитие дорожной отрасли, а вы, господа предприниматели или предприятия, исходя из этого думайте, какое под эту программу покупать оборудование, насколько увеличивать или сокращать мощности. Тогда было бы как–то понятно. А когда впереди неизвестность — для нас это самый большой бич на сегодняшний день, это даже важнее, чем финансирование. Сейчас мы в полном неведении. Я не говорю о федеральных программах, все они долгосрочные, я говорю о местных, региональных. Одно правительство принимает программу перехода на нормативный уровень финансирования содержания и ремонта, ему на смену приходит новое — всё отменяется. Нет преемственности.

На сегодняшний день в крае недоремонт по дорогам с капитальным покрытием составляет порядка семидесяти процентов, по гравийным покрытиям — порядка девяноста процентов. Если по асфальтобетону хоть что–то пытаемся ремонтировать, то по гравийному покрытию — практически ничего, хотя порядка семидесяти процентов наших дорог — именно с гравийным покрытием, дорожной одежды нет. Вот мы и работаем, камни с места на место переталкиваем. В этом году ждали порядка 20–30 километров ремонта, но пока нет. Такое ощущение, что никто не хочет этим заниматься. Понятно, что нужно увеличивать зарплаты учителям, врачам, но должно же быть в регионе какое–то развитие, ведь мы худо–бедно по 150 миллионов налогов давали, когда была программа, и чем меньше будет программа у дорожников, тем меньше будет отчислений в бюджет. Хотя это тоже, по–моему, не только камчатская проблема.

В 2013 году у нас заканчиваются трёхлетние контракты на содержание, будут новые торги. Обычно они проводятся в октябре–ноябре или даже в декабре, а ведь дорожникам необходимо подготовиться, завезти инертные материалы, соль с материка — это два–три месяца. Когда выигрываешь торги и заходишь на объект, на это уже просто времени не остаётся. Кроме того, пытаемся убедить краевое управление дорог увеличить срок контрактов на содержание до пяти лет. Пока безрезультатно.

Финансирование по содержанию дорог обеспечено по разным расчётам в объёме 16–18 % от норматива. И если на федеральных дорогах с 2014–2015 года планируется переход на норматив, то у нас всё остаётся по–прежнему. А требования при этом стопроцентные — по ОДН, по ГОСТам. С нас заказчик требует выполнения работ по полной программе. Прокурорские проверки — то же самое. ГИБДД проверяет рулеткой каждую ямку. А денег–то на это реальных нет — максимум 20 %!
Мы должны содержать дорожные дистанции на каждом участке. У нас три участка примерно по 200 километров. Чтобы поставить дорожные дистанции, нужно их купить или взять в аренду, установить, обслуживать — повар, сторож, питание, заправка, боксы, отопление — ведь машины должны стоять и ремонтироваться в тёплом помещении. Таких «мелочей» очень много. И самый главный вопрос: когда заключается контракт, заказчик должен нам передать дорогу на обслуживание согласно техническим нормативам, параметрам. Такого акта приёма–передачи не происходит. У нас так: дали — и всё. А потом говорят: вы заключили контракт по ОДН согласно ГОСТам, вот и содержите согласно ГОСТам. Как с этим бороться? Да никак. Или не выходить вообще на содержание этих шестисот километров.

Но я хорошо понимаю, что других желающих просто не найдётся. В Усть–Камчатске нашу дорогу уже два месяца задувает, как оставить её без содержания, ведь люди просто окажутся в транспортной блокаде! Проблем по содержанию очень много, поэтому хотелось бы на следующем круглом столе уделить им внимание, обменяться мнениями с другими подрядчиками, услышать от заказчиков ответы на наши вопросы. В этом году на круглом столе из заказчиков были только федеральная дирекция, Хабаровскуправтодор и Якутия. Полезно было бы в этом форуме поучаствовать заказчикам и из Камчатского края, и из Приморья, и с Сахалина. Такой диалог не может, конечно, решить серьёзных проблем, но хотя бы вытащить их на поверхность, показать, пообщаться подрядчикам между собой, услышать о новых разработках, как, например, в этом году о технологии холодной регенерации, потому что мы у себя тоже пытаемся её освоить, но делаем это по–другому.
Такие точки соприкосновения — это очень важно, регион–то небольшой и условия работы в основном одинаковые, и проблемы одни и те же, поэтому поговорить об этих проблемах, вскрыть их необходимо. Понятно, что от того, что мы тут собрались, поговорили, приняли решение, изменений–то особых сразу не будет, но капля камень точит: может быть по капельке, по капельке — и что–то получится.

Ю.В. Ломакин

Направление (n-dv.info) | №2 (41) Март 2013